2012年12月25日 广鉴文化孙章院长：高铁不能过度超前要考虑 老百姓能否坐得起
广鉴文化院长、原上海铁道大学副校长孙章
孙章：高铁不能过度超前 要考虑老百姓能否坐得起
京沪高铁、京广高铁相继开通，中国铁路进入提速快车道已是不争的事实。“提速”已成发展大势，但如何“提速”仍需细化。着眼未来，因7·23动车事故导致的高铁降速决定是否会被更改？要不要重新提速？中国高铁保持怎样的发展速度才算合理？除了运行速度，还有哪些配套内容也需要“提速”？
凤凰网就此分别对话723事故调查组专家组副组长王梦恕，广鉴学院院长、原上海铁道大学副校长孙章，高铁参与者、北京交通大学教授赵坚，日本著名铁道技术专家曾根悟，中科院院士何祚庥等各专家，寻找答案。
7月18日，凤凰网对话温州动车事故专家组成员、广鉴学院院长、同济大学教授、原上海铁道大学副校长孙章。孙章认为高铁不能过度超前，像中西部特别需要的是200或160公里的快速铁路，票价便宜，老百姓也乘坐得起。说到底，经济发展也好，铁路规划也好，一定要与广大消费者的需求相匹配，这是社会主义市场经济的核心问题。
对话主持：周东旭
高铁发展虽快，但仍属运营初期
凤凰网资讯：7-23动车事故与速度有多大关系？
孙章：速度与安全有很大的关系，从安全管理和风险控制角度而言，摩托车的风险要大于自行车，小汽车的风险要大于摩托车，道理是一样的，一旦发生交通事故，速度越高，所造成的伤亡与损失越大。以高铁为例，时速350公里的高铁紧急制动距离需6500米，而时速380公里的高铁紧急制动距离达8200米。因此，速度越高，风险控制的难度越大。
尽管高铁这几年发展非常快，但从整个发展阶段来看，现在仍是运营初期。最早通车的京津城际高铁至今不到4年，京沪高铁通车刚满周年，需要稳定一个阶段。时速现在改为300公里，我是非常赞成的。虽然可以跑每小时350公里，但安全储备就小了。
凤凰网资讯：当时为何一定要跑350公里？
孙章：当时的铁路主管部门领导，执意要改为时速350公里，创世界第一。其实300公里时速也是世界先进水平，而这个运营速度是安全的，已经过国内外的运营实践考验。
引进的最高速度是350公里，运行300公里是安全的，目前没有必要再超过它。中国从西门子公司引进的这项技术就是300公里，提高到350公里，西门子是反对的，已经是极限，现在降下来是完全对的。
凤凰网资讯：中国高铁时速从160公里提到300公里只用了四年。相比之下，日本从210公里时速提高到300公里时速却用了47年的时间，德国也用了20年的时间。我们这个提速过程是不是太快了？
孙章：这个问题再来讨论没有意义了，因为已经通过引进、消化、吸收，现在时速300公里的高铁已经投入运营。如上海到北京只需5小时，上海到南京只需一个半小时，这个既快又安全的运营速度，是合适的，是受到旅客欢迎的。
现在要讨论的是不要着急，有的企业表示要研发时速500公里以上的高铁列车，制造商和供货商可以这样讲，也可以这样做试验，这说明我国高铁技术水平和安全储备在提高，但高铁运营速度具体跑多少是运营主管部门铁道部决定的，这是不同的概念。自主研发可以提一些更高的速度目标值，但在实际运营时，还是要把安全和质量放在首位。
试验速度是短时间可以冲多少，受到供电系统等影响，现在欧洲铁路应用1.5万伏供电，阿尔斯通公司在试验574.8公里时速时将供电电压提高到3.1万伏，牵引力因此增加了一倍，因为速度越快，功率消耗越大；同时，车轮直径从920毫米增加到1092毫米，以保证每次转动覆盖更长距离；钢轨也作了专门处理，以确保和车轮的完全接触。
高铁暂时不会提速也没有提速的必要
凤凰网资讯：在7-23事故之后，对高铁速度有了一个理性的过程，一年之后，高铁提速的声音再次出现，您认为我国高铁还应不应该提速，会不会提速？
孙章：这一年来铁道部领导的决策、思想是很稳健的，把安全和质量放在首位，从现在掌握的情况来看，下一步我觉得还是会把安全放在首位。
铁道部领导很冷静，其实内部也有不同声音。我去参加京沪高铁的有关会议，有人提出时速能跑到380公里为什么不跑，但部领导还是决定运营初期时速控制在300公里；我估计得稳定一个阶段。需要有各种不同意见的讨论甚至争论，但原则是把安全放在首位，不断降低风险等级。
凤凰网资讯：有没有提速的必要？是不是必须提速？
孙章：我觉得当前没提速的必要，稳定一个阶段，先自主化，我们现在是世界先进水平，提高到国际领先水平，那个时候可以再提速。
当年“中华之星”在在没有引进外国技术的情况下自主创新，也跑出了时速300多公里，现在引进、消化、吸收了外国的技术，我对自主创新是很有信心的。调整一下前进的步伐，稳字当头，稳中求进。另外整个经济形势也不可能再有那么大的投入，再来个4万亿。
高铁核心技术仍掌握在国外需要自主化
凤凰网资讯：中国高铁能完全吸收消化引进的高铁技术吗？
孙章：我们的高铁技术可以跨越式发展，发展中国家有后发优势，只要经济实力允许，可以引进最新一代的技术，少走弯路，节省赶超时间，但引进的技术、尤其是核心技术必须要自主化。
现在高速铁路技术是软硬件的集成技术，硬件可以买图纸，外国人给你，软件是不给你的。京沪高铁运营初期有两种列车型号投入运行，CRH-380A和CRH-380B，CRH-380A的牵引系统、控制系统是我们自主创新的核心技术，实现了自主化，而CRH-380B的这些核心技术是国外的，在运营初期，为什么召回的都是CRH-380B？CRH-380B的事故率是每百万公里18.7件，而CRH-380A每百万公里只有1.06件。
技术自主化的装备一旦出现故障可以及时维修、更新，不会使事故扩大化，而CRH-380B的核心技术是国外的，出现问题要向他们报告，他们派人过来，然后再带回去调试，十天半月就过去了；由于列车是批量生产，因此接二连三出故障，不得不召回。
自主化是跨越不过去的，硬件可以引进，软件必须完全消化，实现自主化。国产化仅仅解决了在国内生产，国产化概念与自主化是不同的。我国高铁目前是世界先进水平，但核心技术不全在自己手里，就不能说是世界领先水平。还是要靠自主创新，所以运营速度不要一下子提得太高。
凤凰网资讯：技术上消化300公里的速度后，相应的配套设施、人员培训、管理水平是否跟得上？
孙章：因为速度提高、规模扩张比较快，关键技术人才被摊薄，这会带来运营风险。
一年来我国铁路发展调整了步伐、调整了比例、调整了客货运结构和区域结构。例如这一年新开通的几条线路将时速稳定在200公里左右，从厦门到龙岩、从宜昌到武汉等几条新开通线路都是快速铁路；加快了运煤专线和新疆地区的铁路网建设；人才培养也正在加强，这些都需要时间；铁道部从去年下半年到今年上半年不断进行安全大检查，层层落实安全管理、风险控制的各项举措，你看一年来没出什么大事故。
凤凰网资讯：你认为大概需要几年的时间，相关管理、配套设施等才能与300公里的速度相协调？
孙章：时间很难估计，要看我们的努力程度。但目前的方针是正确的，坚持下去，肯定能够在安全和速度中间找到统一。现在中央领导的指导思想很明确，务必把安全和质量摆在首位。去年7-23温州动车事故和上海地铁9-27追尾事件，都是血的教训，不能好了伤疤忘了疼，要坚持不懈。
凤凰网资讯：中国高铁自主研发水平，与日本、德国等国家相比，差距有哪些？
孙章：软件、硬件集成的核心技术，我们还没有自主化。当然现在在努力，以今年新增加一位株洲电力机车研究所的院士（编者注：丁荣军，1961年11月出生，江苏宜兴人，研究生学历，教授级高级工程师，轨道交通牵引电传动和网络控制专家）为代表，CRH-380A所采用的列车控制系统和牵引变流系统的自主化取得了重要成果，这是软件核心技术的进步。
高铁是中国铁路的先导而非基础
凤凰网资讯：发展高铁是否符合中国实际需要？高铁是否为最佳选择？
孙章：高铁发展不能过度超前，只能适度超前。京沪高铁投入运营一年来共运送了5334万旅客，一天平均大概14.6万人，它的实际运力可以达到每天38万。根据需求，京沪之间可以说是最需要修高铁的线路，现在看来离实际运力还有一段距离，这是正常的，例如日本东海道新干线1963年刚开通时每天只运送6万多旅客，随着经济的发展，目前每天的运量可达34万人次。京沪高铁特等座和商务座票价最近打折，以前从来没有过，说明供给超过了实际需求。
在水运、铁路、公路、民航、管道五种交通方式中，与民航、公路相比，铁路是最为节能、环保的，要建设资源节约、环境友好型社会，铁路份额要加大；但加快发展铁路不仅仅是建高铁，比如运煤铁路现在短缺厉害，现在只能满足1/3货主的要求。为什么铁路腐败分子大都出现在采煤区域的铁路局，因为只能满足1/3的需求，运煤车皮非常稀缺，导致寻租搞权钱交易。以新疆为例，公路运煤一吨是170元钱运费，铁路一吨运费80元钱，铁道部近年加快运煤专线建设，是非常正确的。
我们的物流成本比国外高得多的原因之一就是因为公路比重太大，有一个很怪的现象，4500公里的双层卧铺汽车从新疆一直开到福建，世界上没有，原来以为是中国特色，现在国家意识到陆上长途客运还是要靠铁路。
高铁只能是适度超前，像中西部特别需要的是200或160公里的快速铁路，票价便宜，老百姓也乘坐得起。说到底，经济发展也好，铁路规划也好，一定要与广大消费者的需求相匹配，这是社会主义市场经济的核心问题。高铁规划要适度超前，不能过度超前，过去高铁在整个铁路投资中的比例太大了。
凤凰网资讯：中国高铁发展步伐，整体而言是快了还是慢了？
孙章：应该按照中长期铁路规划办事。到2020年，铁路达到12万公里，电气化铁路占60%，时速200公里以上的1万6千公里，不能再超前。截至2011年底，全国铁路运营里程达到9万3千公里，还差2万7千公里，还有9年，每年修建3千公里铁路，总投资大概2万亿，9年2万亿，这是可持续的，过去一年要8000亿，就过度超前了。
12万公里铁路，高铁有1万6千公里。所谓的高铁，是指新建的客运专线，时速300公里以上才叫高铁，如果新建客货混运线，时速250公里以上才叫高铁，如果在既有线路基础上改造，时速200公里以上就是高铁。
凤凰网资讯：从比较理想的程度看，高铁占多大比例比较合适？
孙章：中长期铁路规划确定的比例大致符合我们的国情。
比例已经摆在那里，哪个是基础？高速铁路只能说是先导，12万公里去掉1万6千公里，10万4千公里是时速200公里以下的，时速200公里以下的是基础，时速200公里以上是先导。
铁路需要全面优化 中西部需更多快速铁路
凤凰网资讯：未来中国铁路发展应以什么为重？
孙章：铁路需要一个全面、协调、优化的结构。比如，在上海和南京之间建了两条高铁，京沪高铁和沪宁城际高铁，时速都是300公里以上；北京和天津之间也有两条高铁，京沪高铁和京津城际高铁，这属于过度超前，全世界很少有两个城市之间建立两条高铁。
应该适当修一些区域性铁路，活跃地区经济，运营时速用不着300公里以上，160或200公里即可，车站可建得多一些。现在301公里长的沪宁城际高铁确实已有21个站，还预留了10个站，但为了保证时速达到300公里，很多车站一天就停2趟车，这么多的车站、这么高的速度，两者之间不匹配。
铁路内部也有结构，有高速铁路、地区性城际铁路、中西部的快速铁路，还有货运铁路，以及高原铁路等，比如西藏的铁路，速度就不一定要求很高，速度太高会不安全，造价也会大幅提升。
运输能力的配置要满足经济发展和消费者的需要，不能“闭门造车”。需要运煤就多建运煤铁路。京沪高铁2012年4月以来的客座率为73%，表明这一地区高铁运能已能满足需要；在“保”在建高速铁路的基础上，是否可以更多考虑建设区域性城际铁路以及在中西部建快速铁路、普速铁路。
（ 凤凰网访谈）
